Эрдэнэс Тавантолгой” компани Зүүнбаян-Тавантолгой чиглэлийн төмөр замын уул уурхайн бүтээгдэхүүний экспорт, ачаа тээвэрлэлтийг бүрэн хариуцна гэдгээ (2022.04.26) мэдэгдэв. Мэдэгдэлд тухайн төмөр замын ачаа тээвэрлэлтийн аливаа гэрээ, хэлцлийг “Монголын төмөр зам” ТӨХК хийх боломжгүйг тодотгожээ. Тус төмөр замын санхүүжилтийг “Эрдэнэс Тавантолгой” гаргаснаас гадна Засгийн газрын тогтоолоор барих тусгай зөвшөөрөлтэй “Зүүнбаян төмөр зам” ХХК-ийн дангаараа эзэмшиж буйг мэдэгдэлд онцолсон байна.
Энэ нь төмөр зам дээр дараагийн том “гацаа” үүсэж болзошгүйн эхний дохио юм. Социализмын үеэс л ганц Улаанбаатар төмөр замтай байсан манай улсын хувьд сүүлийн 10 жилд хоёр орны хамтарсан, төр, хувийн хэвшил гээд олон хэлбэрт өмчийн төмөр зам бүхий суурь бүтэц эзэмшигч компаниуд үүсэн бий боллоо. Өнөөдөр УБТЗ-аас гадна төмөр замын иж бүрэн үйл ажиллагаа эрхэлсэн хоёр компани бий. Тэдгээр нь төрийн 100 хувийн өмчит “Монголын төмөр зам”, хувийн хэвшлийн “Монголиан транс ложистик” (Болдтөмөр Ерөө гол) юм. Тэгвэл ирэх жил гэхэд манай улсын төмөр замын нийт сүлжээ 870 км-ээр тэлнэ. Тэрхүү шинээр тавьж буй төмөр зам бүр өөр өөрийн эзэмшигчидтэй. Суурь бүтцийн хувь эзэмшил, тээврийн хөдөлгөөний уялдаа, зохицуулалт, зам ашиглах тариф гээд тодорхойгүй асуудал олон. Түүнчлэн хөдлөх бүрэлдэхүүний хүрэлцээ, уул уурхайн экспортлогч компаниуд вагонтой болох эсэх, боомтуудын хүчин чадал төмөр замын тээвэрлэлт хэрхэн уялдах гээд олон асуудал ар араасаа босохоор байна. 1949 онд БНМАУ, ЗСБНХУ-ын Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрийн дагуу 50:50 хувийн хөрөнгө оруулалтаар байгуулсан “Улаанбаатар төмөр зам” ХНН нь Монголын хойд, урд хилийг холбосон Сүхбаатар-Замын Үүд, зүүн хязгаар дахь Эрээнцав-Чойбалсан болон бусад салаа замын нийт 1805 км суурь бүтцийг эзэмшдэг. Улсын хэмжээнд дангаараа төмөр замын тээврийн үйл ажиллагаа явуулж ирсэн УБТЗ нь суурь бүтцээ эзэмшихийн сацуу тээврийн оператороо ч хийдэг. Гэтэл манайд хүчин төгөлдөр үйлчилж буй Төмөр замын тээврийн тухай хуулиар суурь бүтэц эзэмшигч, оператор нэг байх ёсгүй. Хэтэрхий монопольчлол тогтоно гэж үзэн тусдаа байхаар 2007 онд хуульчилжээ. УБТЗ нь дал гаруй жилийн тэртээх хэлэлцээрийн дагуу тодорхой татваруудаас чөлөөлөгддөгөөс гадна Засгийн газрын тогтоол, тусгай журмаар үйл ажиллагаа нь зохицуулагддаг. Тухайлбал УБТЗ-д өөрийн төмөр зам дээр бусдын хөдлөх бүрэлдэхүүнийг явуулдаггүй дүрэм үйлчилж байна.
Монгол Улсын хуулийг “давсан” эрхтэй гэж ил далд шүүмжилдгийн учир нь тэр. Үндэсний төмөр замын салбараа хөгжүүлэх концепцийн дагуу 2008 онд “Монголын төмөр зам” ТӨХКийг байгуулсан. Улмаар шинэ төмөр замуудад Монголын төр эзэмших хувийг МТЗ-д төвлөрүүлэх бодлого явж байгаа билээ. Арваад жил маргасны эцэст эдүгээ өмнөд хилийн боомттой холбох Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн 267 км замын ажил дуусах шатандаа орж, хэвтээ тэнхлэгийн ТавантолгойЗүүнбаянгийн 416 км төмөр замын туршилтын тээвэр хийгдэж байна. Экспортын хоёр дахь гарцыг нээх Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн 223 км төмөр замыг тавьж эхэллээ. Засгийн газраас Чойбалсан-Хөөт, Хөөт-Бичигт чиглэлийн 426.6 км, Арцсуурь-Шивээхүрэн-Нарийнсухайт чиглэлийн 1255 км төмөр замыг МТЗ “барих-ашиглах-шилжүүлэх” тогтоолын төслийг (2022.03.16) баталсан. Говийн бүс нутгийн ТавантолгойГашуунсухайт, Тавантолгой-Зүүнбаян чиглэлийн төмөр замыг барьж буй “Тавантолгой төмөр зам”, “Зүүнбаян төмөр зам” компанийн тус бүр 66 хувийг “Эрдэнэс Тавантолгой” эзэмшдэг. Яг эндээс эхний тодорхой бус асуудал үүсэж байгаа юм. Компанийн мэдэгдэлд “Тавантолгой ордыг цогцоор нь хөгжүүлэх төсөл хөтөлбөрүүдийг санхүүжүүлэн “Эрдэнэс Тавантолгой” компани ажилладаг. Манай компани Тавантолгой-Зүүнбаян чиглэлийн төмөр замын санхүүжилтийг хариуцсан ба суурь бүтцийг барих тусгай зөвшөөрлийг “Зүүнбаян төмөр зам” ХХК дангаараа эзэмшдэг. Монгол Улсын Засгийн газрын 117 дугаар тогтоолоор “Зүүнбаян төмөр зам” ХХКийг байгуулахдаа нийт хувьцааны 66 хувийг “Эрдэнэс Тавантолгой” ХК, 34 хувийг “Монголын төмөр зам” ТӨХК-д тус тус эзэмшүүлсэн. Мөн тухайн тогтоолоор Тавантолгой-Зүүнбаян чиглэлийн төмөр замын суурь бүтэц барих “Монголын төмөр зам” ТӨХК-ийн тусгай зөвшөөрлийг цуцалж “Зүүнбаян төмөр зам” ХХК-д 3 жилийн хугацаатай шилжүүлэн олгосон тул “Монголын төмөр зам” нь Тавантолгой-Зүүнбаян чиглэлийн төмөр замын төслийн хүрээнд ачаа тээвэрлэлтийн аливаа гэрээ, хэлцэл хийх боломжгүй” гэжээ. Хувьцаа эзэмшигчдийн гэрээн дээр ч суурь бүтцийг “Зүүнбаян төмөр зам”-д эзэмшүүлэн ашиглуулах тухай маш тодорхой бичигдсэн талаар “Зүүнбаян төмөр зам” ХХК-ийн Гүйцэтгэх захирал Д.Банзрагч нэг ярилцлагадаа дурдсан байдаг. Энэ төслийн адилаар 2018 онд Засгийн газрын тогтоолоор Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын суурь бүтцийг барих тусгай зөвшөөрлийг 5 жилийн хугацаагаар “Тавантолгой төмөр зам” компанид олгосон. Уг төмөр замыг нэг талд нь өгч, тодорхой хугацааны дараа буюу анхны хөрөнгө оруулалтаа нөхсөний дараа буцаан үнэ төлбөргүйгээр төрийн эзэмшлийг МТЗ-д шилжүүлэх нь зөв гаргалгаа хэмээн “Эрдэнэс Тавантолгой” ХК-ийн Гүйцэтгэх захирал Б.Ганхуяг тайлбарлаж байсан удаатай.
Дээрх төмөр замуудыг барих санхүүжилтийг “Эрдэнэс Тавантолгой” шийдвэрлэсэн нь үнэн. Хөрөнгөө гаргасан учир төмөр замын тээврийг хяналтдаа барих гэх нь зүйн хэрэг. “Эрдэнэс Тавантолгой” жилд экспортлох нүүрсний хэмжээгээ 50 сая тоннд хүргэх зорилготой. Хоёр төмөр замын хүчин чадал нийлээд 40-45 сая тонн гэхээр Гашуунсухайт, Ханги аль алинаар нь нүүрсээ экспортлохоор зүтгэнэ. Тэгж байж төмөр замд оруулсан хөрөнгөө нөхнө. Олсон орлогоороо бусад төслүүдээ санхүүжүүлэхийг эрмэлзэнэ. Тэгвэл эдгээр төмөр замууд манай улсын эрдсийн экспортын гэхээсээ “Эрдэнэс Тавантолгой”-н нүүрсний төмөр зам болж хувирах магадлалтай. Энэ нь төр засгийн бодлого, анхны тооцоолол мөн үү? Шинэ төмөр замын трассын дагуух ашигт малтмалын ордуудыг эдийн засгийн эргэлтэд оруулна гэж төр засаг зорилгоо тодорхойлсон. Нөгөө талдаа уул уурхайн бусад компаниуд экспортын бүтээгдэхүүнээ аль болох ахиу тээвэрлэж, орлого олохыг бодно. Экспортын төмөр замаар “ангасан” компаниудад тээвэрлэлтийг тасралтгүй хангах ачаа буюу экспортын түүхий эд нь хангалттай их бий. Эрчим хүчний нүүрсээ ч экспортлохыг хичээнэ. Дээрээс нь манай улсын экспортын бүтээгдэхүүний дийлэнх нь нурмаг ачаа тул вагоны эрэлт хэрэгцээ нэмэгдэх нь гарцаагүй. УБТЗ хоногтоо 11500 вагон тээх хүчин чадалтай ажээ. Өнөөдөр ч УБТЗ-ын өөрийн болон өрөөлийн, түрээсийн нийт 6000 гаруй вагон дотоодын ачаа тээврээ хүчрэхгүй байгаа. Үүнээс 3000 нь “Улаанбаатар төмөр зам”-ынх юм. Үлдсэн нь хувийн компаниудын вагон гэнэ. Вагон хүрэлцдэггүй ачаалал бэрхшээлийг компаниуд хэдийнээс анзаарсан. Тийм ч учраас уул уурхай гэлтгүй экспортын, тээврийн компаниуд эхнээсээ вагон худалдан авч эхэлжээ. Хувийн хэвшлээс анхлан төмөр замын суурь бүтцийг өөрийн хөрөнгөөр барьсан “Болдтөмөр Ерөө гол” компани өдгөө өөрийн 3003 вагон, зүтгүүр, засвар үйлчилгээний депо бүхий цогц парктай. Араас нь “Монгол Алт”, “Биг могул коул энд энержи”, “Монполимет”, “Энержи ресурс рейл”, “Бодь интернэшнл” өөрийн вагонтой болж, зарим нь охин компани байгуулж, төмөр замын тээвэрт оролцохоор бэлтгэж байна. Ийм нөхцөлд Монголын нүүрсний хамгийн том компани “Эрдэнэс Тавантолгой” ч вагонтой болох төлөвлөгөөтэй байгаа болов уу.
Ер нь хөдлөх бүрэлдэхүүний парктай болоход ямар өртөгтэй вэ. Нэг вагон 80-90 мянган ам.долларын үнэтэй. Зүтгүүр 5 сая ам.доллар. Багадаа 100 вагон, мөн 1 зүтгүүр худалдаж авахад 14 сая ам.доллар зарцуулж байж төмөр замын хөдлөх бүрэлдэхүүнтэй болохоор байна. Зүтгүүр, вагон цогцоор хөдлөх бүрэлдэхүүнтэй байж оператор хийнэ. Байнгын арчилгаа, засвар үйлчилгээний зардал гарна. Вагоны сул зогсолт нь тээвэрлэлтээсээ ч өртөг ихтэйг төмөр замын мэргэжилтнүүд хэлдэг. Манай улсад хөдлөх бүрэлдэхүүний парктай болох, бүр оператор охин компани байгуулах эрх хуулиараа нээлттэй. Харин бүгд вагонтой боллоо гэхэд Гашуунсухайт авто зам дээр зөвшөөрөлтэй болон хулгайн тээврийн машинууд боомтоор гарах гэж “зодолддог” шиг асуудал төмөр зам дээр үүсэхийг үгүйсгэх аргагүй. Хэрэв УБТЗ бусдын хөдлөх бүрэлдэхүүнийг өөрийн зам дээр явуулахгүй гэвэл яах вэ. Боомтуудын нэвтрүүлэх хүчин чадал хүрэлцэхгүй бол 1000 хүрэхгүй км шинэ төмөр зам дээр хэдэн компанийн хэчнээн вагон явах гэж түгжрэхийг таашгүй. Одоо төмөр замд монополь гэдэг ойлголт үгүй болж байна. Экспортын төмөр замын тээврийн өрсөлдөөн дунд цөөхөн вагонтой компаниуд нь шахагдаж хоцрох асуудал ч гарч мэднэ. Учир нь манай боомтуудын нэвтрүүлэх хүчин чадал хязгаарлагдмал болохоор экспортын тээвэрт I зэрэглэлийн гэж болох Эрдэнэт, Оюутолгойн зэс, Тавантолгойн нүүрс, Дархан-Сэлэнгийн төмрийн хүдэр болон транзит буюу улсад нөлөөтэй ачаа түрүүлж явна. Харин 100 хүрэхгүй вагонтой компаниудын ачаа экспортоор гарах гэж хэдэн сараар хүлээдэг болж болзошгүй.
Гашуунсухайт, Ханги боомтоор нийт 40 сая тонн ачаа төмөр замаар тээвэрлэхийн тулд 8000 вагоны парк эргэлдэх шаардлагатай гэсэн тооцоолол байна. Энэ нь одоогийн улсын хэмжээнд ачаа тээвэрлэж буй нийт вагоны тоо хэмжээнээс давсан хэмжээ юм. Тэгэхээр уул уурхайн компани болгон өөрийн вагонтой болох орон зай нээлттэй байна. Гагцхүү боомтын хүчин чадал, саадгүй нэвтрүүлэх эсэхээс төмөр зам дээрээ гацах эсэх хамаарна. Үүнтэй зэрэгцээд АНУ, Европын Холбоо болон зарим орны хориг арга хэмжээтэй тулгарсан Орос улс илүүтэй Азийн зах зээл рүү анхаарч эхэллээ. Хамгийн дөт гарц болох Монголын нутгаар транзит тээврийн ачаагаа Хятад руу нэмэгдүүлэхийг эрмэлзэнэ. УБТЗ нь 25 сая тонн хүчин чадалтай ч өнгөрсөн онд 30 гаруй сая тонн ачаа тээвэрлэжээ. Оросын тал өөрийн хувь эзэмшилтэй УБТЗ-ын чадлыг бүрэн дүүрэн ашиглахаар “зүтгүүлбэл” манай хойд бүсээс Эрдэнэтийн зэсийн баяжмал, Дархан-Сэлэнгийн төмрийн хүдэр, говийн бүсээс нүүрс, цайр, жонш зэрэг уул уурхайн бүтээгдэхүүн, мөн импортын “ардын” ачаанд суваг олдох нь эргэлзээтэй болно. Зөвхөн Замын-Үүд гэлтгүй Хангийн боомтоор нэвтрүүлнэ гэвэл Оросын транзит ачаа УБТЗ-ын гол замаар явж, МТЗ-ын Тавантолгой-Зүүнбаянгаар дамжин, хувийн хэвшлийн ЗүүнбаянХанги дээр гарах хэрэгтэй болно. Гурван өөр эзэмшлийн замаар тээвэр хийгдэнэ гэсэн үг. Төмөр замын тээврийн тухай хуулийн 19.1.2-т ” суурь бүтэц ашиглуулсны төлбөр, үйлчилгээний хөлс авах”-аар заажээ. Суурь бүтэц эзэмшигч нь замаа ашиглуулах тарифаа тогтооно гэсэн үг. Компаниуд хөрөнгө оруулсан төмөр замын өртөг, зардлаа богино хугацаанд нөхөхөөр тооцоолох нь ойлгомжтой. Төмөр зам болгон дээр харилцан адилгүй тариф мөрдөгдөж таарна.
Тэгвэл УБТЗ-ын тарифаас үнэтэй байх магадлалтай. Ийнхүү төмөр замын салбарт дараагийн шийдлүүд, хариултаа хүлээсэн зохицуулалт, чөлөөт өрсөлдөөний эрх зүйн шинэ орчны шаардлага үүсэж байна. Ганц “Улаанбаатар төмөр зам”-тай цаг үе нэгэнт улирчээ. Өмчийн олон хэлбэрийн харилцааг зохицуулах, өрсөлдөөний тэгш байдлыг хангах, бизнесийн шударга орчныг бүрдүүлэх, салбарыг либеральчлах боломж нь 2007 онд батлагдсан Төмөр замын тээврийн тухай хуулийн шинэчлэл юм. Хуулийн шинэчилсэн найруулгын төслийг Засгийн газраас 2019 онд Парламентад өргөн барьсан. Хувийн болоод төрийн олон төрлийн өмчийн хэлбэрт байгууллагууд бий болсон цаг үед шинэчилж байгаа хууль гэдгээрээ онцлог. Хөдлөх бүрэлдэхүүний технологи, суурь бүтцийн эзэмшил болоод өмчлөлийг илүү нарийн зохицуулах, мэргэжлийн түвшинд шат ахиулах ёстой хууль гэж УИХ-ын зарим гишүүд үзэж байгаа. УИХ-ын гишүүн Ж.БатЭрдэнэ “УБТЗ-тай өрсөлдөхүйц үндэсний төмөр замын компанийг бий болгохоор “Монголын төмөр зам”-ыг анх байгуулсан. Тиймдээ ч эзэмшилд нь Тавантолгой-Гашуунсухайт, Тавантолгой-Зүүнбаян, Хөөт-Бичигт гээд бусад чиглэлийн төмөр замыг харьяалуулахаар болсон. Энэ бүгд Монгол Улсын өмч гэсэн бодлого байх ёстой. Тиймээс хуулийн шинэчлэлд цаашдын “Монголын төмөр зам”-ын хувь заяг тодорхойлж, чиг зорилтыг тусгах хэрэгтэй” гэсэн байр сууриа илэрхийлсэн юм. “Дэлхийд нүүрсээ машинаар экспортолдог улс Монголоос өөр байхгүй байх.
Төмөр зам гэдэг аливаа улс орны хөгжлийн локомотив гэж ойлгодог. Гэтэл өнөөдөр манай улсын төмөр зам нь хөгжлийн “чөдөр” болоод байна. Энэ хууль төмөр замын салбарын шинэчлэл байх ёстой” хэмээн УИХ-ын гишүүн Л.Энх-Амгалан тодорхойлсон. ЗТХ-ийн сайд Л.Халтар ”Улаанбаатар төмөр зам” -ын тухайд 1949 оны хэлэлцээрт өөрчлөлт оруулах асуудлыг Монгол Улс 1992 оноос хойш Оросын талд тавьж ирсэн. Цаашид ч тавина. Хуулийн төсөлд, шинэ төмөр замын компаниуд суурь бүтэц ашиглах өөр өөрийн тарифын бодлоготой байна. УБТЗ дээр бусад компанийн хөдлөх бүрэлдэхүүн явах, эргээд УБТЗ-ын хөдлөх бүрэлдэхүүн бусад суурь бүтэц дээр тээвэрлэлтээ хийх бүрэн эрхийг тусгасан. “Монголын төмөр зам” нь говийн бүс нутгийн хил рүү чиглэсэн төмөр замууд дээр оператор хийнэ. Одоо Төмөртэйн ордын 20 км төмөр замын ашиглалтыг хариуцаж байна. Нэг үеэ бодвол өөрийн замтай, зүтгүүртэй, хөдлөх бүрэлдэхүүнтэй болсон” гэдгийг тайлбарлав. Үндэсний хэмжээнд төмөр замын хамгийн том амбицтай МТЗ нь өнөөдөр 20-хон км төмөр замтай, Тавантолгой ордын хоёр тийш чиглэсэн төмөр замуудад “шийдвэрийн эрхгүй” 34 хувийн эзэмшигч, хөрөнгө болоод хөдлөх бүрэлдэхүүн хомс байдалд байна. Нийт 245 ачааны вагон, 9 зүтгүүрээ түрээслүүлж орлого олдог. “Эрдэнэс Тавантолгой”-оос эхлээд бусад уул уурхайн компаниуд вагоны парктай болж бүгд тээврээ хийнэ гэвэл МТЗ ямар үүрэгтэй болох вэ? Хэрэв УБТЗ-тай өрсөлдөхүйц үндэсний төмөр замын компани болгож өндийлгөх санаа УИХ, Засгийн газрын түвшинд байгаа бол яагаад стратегийн чухал төмөр замуудынхаа давуу эрхтэй хувийг МТЗ-д бус уул уурхайн олборлогч компанийн мэдэлд эзэмшүүлэв гэх асуулт гарна.
Энэ бүх нөхцөл байдлыг одооноос тооцож, ул суурьтай зохион байгуулах, Төмөр замын тээврийн тухай хуулийн шинэчлэлээ яаравчлахгүй бол төмөр зам дээр дараагийн том “гацаа” үүсэх вий. Төмөр замын нарийн, өргөн царигийн маргаан манай улсын хөгжлийг арваад жилээр хойш татсан. Үүнээс дутахгүй том асуудал экспортын төмөр замууд дээр үүсэж болзошгүй байна. Гэхдээ энэ нь зөвхөн манай улсын дотоод асуудал. Гэтэл дотроо учраа олоогүй байтал Оросын талын РЖДийн удирдлага, төлөөлөл ойр ойрхон Монголд ирж буцдаг боллоо. РЖДийнхэн байн байн ирээд эхлэхээрээ өөрсдийн ашиг сонирхол, саналаа тулгадаг ”зантай”. Энэ удаад хоёр улсын 1949 оны хэлэлцээрийг өөрчлөх эсэх, УБТЗ-аар явах транзит ачаа болон бусад тээврийн тарифыг тохирч байна уу, үгүй юу гээд маш олон асуулт хариултаа “нэхэж” байна. Ямартай ч Монголын төмөр замын салбарт нэн шинэ сонирхолтой үе айсуй.
